6月23日，商务部副部长盛秋平在国新办发布会上说了一组数据：中国乘用车7年以上占比突破50%。
七年前这个数字不到35%。今天3.7亿辆汽车保有量里，接近2亿辆是开了七年以上的老车。
这2亿辆老车正在批量进入后市场的“甜蜜期”。4年以下的车年度维保费用一般在1000元以内，4到8年在2000元量级，8年以上直接蹦到5000元往上。费用的跳涨，只是一个开始。
同一天，商务部发布了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，聚焦汽车改装、房车露营、传统经典车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁六大领域，17条具体举措。同时公布了40个汽车流通消费改革试点城市名单。
这场发布会是商务部、工信部、文旅部三个部门联合出席，政策是商务部等9部门联合发布，试点城市是商务部等8部门联合确定。
跨部门协同的力度不低。政策选在同一天密集释放，方向不复杂：老车多了，不光要琢磨怎么卖新车，更要琢磨怎么围绕存量做文章。
但问题在于，政策端在发力，消费端并不着急。
这批老车怎么来的
这批车的来源不复杂。
2009年，购置税减半，乘用车销量突破1000万辆，同比增长超50%。2015到2017年，第二轮购置税优惠叠加SUV红利，年销量从2000万冲到2800万。那批集中上牌的车到2026年正好满9到11年。即便按2023到2024年上牌的车来算，也接近7年。
当年卖得最猛的那批车，现在同时变老了。
更关键的是，2017年之前新能源渗透率不到3%，这批老车里绝大多数是燃油车。这批车主如今面临第一次大规模换车选择：继续买油车还是换新能源。
汽车以旧换新政策实施两年多来，已经累计支持超过2100万人次换购新车，平均每辆车补贴1.4万元。国内乘用车零售中，超过四成车辆享受了以旧换新补贴。截至今年6月22日，汽车以旧换新销售额在以旧换新总销售额中占比达到63%。
以旧换新已经成为汽车消费的主流方式。但2亿辆老车不会在同一个时间点集中换掉。车主的换车决策受收入预期、油价、电价、补贴政策、车型吸引力多重因素影响，每一步都充满变数。
2亿辆老车的车主不换车，不是简单一句“没钱”能概括的。背后的账本至少有五本，每一本都在给换车这个决定加砝码。
第一本账：收入预期偏保守
2025年全国居民人均可支配收入增长5.0%，和GDP增速持平。2026年第一季度这个数字是4.9%，增速稳住了但没有往上走。
再看居民收入占GDP的比重，只有43.5%，而世界平均水平在60%左右。经济增长的蛋糕里，分到居民手里的份额偏低。
收入增速没提高，份额没扩大，支出结构却在变。2026年第一季度，居民人均消费支出实际增速只有2.6%，显著低于收入实际增速4.0%。交通通信支出增速只有1.8%，在所有消费类别里排倒数。
2025年居民储蓄占收入的比重达到32%，比上一年高了0.3个百分点，居民存款总额突破160万亿元。
钱在银行里躺着，不买车。
换车是一笔大额支出。一辆20万的车，按揭三年，每月还款四五千。在收入增速放缓、就业市场承压的环境下，很多家庭不是承担不起，是不敢轻易背上。
第二本账：房子缩水，家底变薄
比收入更让家庭焦虑的，是资产。
中国居民家庭财富里房子占大头。过去几年房地产市场深度调整，房价下行，大量家庭账面资产缩水。当你的房子从300万变成240万的时候，哪怕工资没变，你也会不自觉地收紧开支，因为“家底变薄了”。
一辆车对大多数家庭来说是仅次于房子的第二大资产。当第一大资产在缩水的时候，很少有人会去动第二大资产。
2026年6月《求是》杂志发表评论员文章，明确提出“房地产财富效应减弱”是消费疲软的深层原因之一，还提到要着力稳定房地产市场，防止资产价格下跌对消费信心的负向螺旋。
官方刊物在承认资产价格下跌对消费的传导机制。房子已经亏了，车再开两年，别让第二笔钱也亏在手里。这个逻辑在很多家庭里真实存在。
第三本账：价格战打到不敢买
2024到2025年，中国车市打了一场史上最猛的价格战。降价幅度之大、范围之广，前所未有。
但价格战打到2026年，出现了两个意想不到的结果。
第一个，消费者不买账了。麦肯锡调研显示，过去一年内购车的车主中，对价格战持消极态度的比例达到22.2%，高于持积极态度的16.5%。净负面感受达到5.7%。
刚提车就降价，没人想当接盘侠。
第二个，观望成了主流心态。既然今天降了明天可能还降，那为什么不等等？麦肯锡数据还显示，降价虽然持续拉低购车门槛，但也不断抬高消费者的观望预期、拉长决策周期。低价内卷不再拉动有效成交，反而持续透支市场信心。
第四本账：新车太快，买了就落后
比价格战更让人犹豫的，是产品迭代速度。
2025年起，中国品牌掀起高频迭代浪潮，新车研发周期从传统燃油车时代的60个月，缩短到24个月。2026年5月有52款新车上市，6月增加到65款。
你今年买的车，明年可能就变老款。不是车不好，是新车来得太快。
腾易研究院数据显示，2026年上半年，63.87%的消费者有意推迟购车。这个比例在2023年还不到四成。高频迭代导致消费者担心新车贬值、品控降低、同质化加剧。
市场越热闹，消费者越冷静。
第五本账：车变耐用了，不急换
传统燃油车的理论换车周期是6到8年，新能源是3到5年。但这个理论周期在现实中不断被拉长。
2025年，中国实现2619万辆国内汽车销量，其中1319万辆是换购。换购已经超过首购成为主流。但换购的节奏在放缓。
2026年1到5月，乘用车零售同比下降近两成，6月单月跌幅进一步扩大，汽车类零售额同比下降11.8%。销量下滑不是没有需求，是需求被推迟了。
中信证券分析指出，补贴撬动效率下降、换购周期拉长和收入预期偏弱，共同压制了消费意愿。2026年以旧换新资金仍有2500亿，仅比去年下降16.7%，但补贴边际效果明显下降，汽车补贴拉动系数由正转负。
补贴还在，钱也不少，但效果在衰减。消费者的决策逻辑变了，补贴从“推动力”变成了“参考项”。
还有一个容易被忽略的因素：车的质量在提升。中国品牌产品力在过去几年大幅进步，一辆开了七八年的车，在很多情况下性能依然可靠。耐用性在提高，换车的必要性在下降。
政策端的两手准备
五笔账加在一起，换车的动力被严重稀释。
这大概就是为什么商务部在同一天，一边推以旧换新，一边推后市场。以旧换新解决的是“想换的人换得顺畅”，后市场解决的是“不想换的人用得舒服”。两手都在做准备。
2025年汽车后市场规模约2.26万亿，预计2026年达到约2.43万亿。全球汽车后市场已经突破一万亿美元，亚太地区今年将成为全球最大区域市场。
2.43万亿是什么水平？2025年社会消费品零售总额约50万亿，汽车后市场占了将近5%。
后市场政策的核心打法就是破壁垒、建体系、扩场景、优服务。
破除房车上路和改装灰色地带的障碍。建立人才培养和经典车认定的标准体系。把赛车从电视屏幕拉到普通人身边。推广异地还车和车电分离保险。
40个试点城市各领任务。天津主攻改装和赛事，沈阳侧重二手车流通，扬州主打房车露营，杭州、广州、深圳探索优化限购。每个城市资源禀赋不同，试点侧重点就不同，等跑通了再推广。
一场刚开始的转换
从消费端看，2亿辆老车的车主并不着急。手里有车开，兜里有钱但不敢花，市场上好车越来越多但等等可能更划算。
这不是短期的供需错配，是结构性的消费决策变化。收入预期、资产价格、市场竞争、产品周期四条线同时收窄，换车的“窗口”被压缩得越来越小。
政策能解决补贴的问题，解决不了收入预期的问题。能解决价格的问题，解决不了资产缩水的问题。
2亿人不换车，不是不想换，是算完五笔账之后发现——再等等可能是更好的选择。
这个“等等”，可能是一年，可能是两年，也可能更久。而对于那2亿辆老车来说，多开一年，后市场的蛋糕就大一圈。
7年以上乘用车占比突破50%，这件事的意义不在于“老了”本身，而在于“老了之后怎么办”。
过去二十年，中国汽车产业的核心命题是“造出来、卖出去”。生产线不停转，4S店不停卖，整个产业链围绕增量运转。但2026年的现实是，卖新车不再是唯一的增长逻辑，围绕3.7亿辆存量车的服务、升级、置换、文化，正在形成一个比卖新车更大的生态。
2.43万亿的后市场规模只是一个开始。当2亿辆老车开始流转、升级、被重新定义价值的时候，这个数字还会往上走。
从增量到存量，从买到用，从交通工具到生活方式。这场转换才刚刚开始。
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